La collaboration entre Honda et GM pour développer des voitures à hydrogène, le soutien continu de Toyota à la technologie de l’hydrogène et la possibilité de moderniser les moteurs à essence traditionnels pour qu’ils fonctionnent à l’hydrogène pourraient amener certains à s’interroger sur la viabilité future des véhicules électriques.

Malgré la disponibilité de kits de conversion en Europe qui transforment les voitures à essence en hydrogène, les conducteurs ont limité leur adoption en raison de problèmes de fiabilité. Ces modifications ont souvent abouti à des véhicules moins fiables, contrastant fortement avec les performances plus fiables des voitures électriques équipées de piles à combustible à hydrogène.

Aujourd’hui, Toyota a développé un moteur à hydrogène unique qui fonctionnera de manière plus fiable à l’hydrogène qu’un moteur à gaz converti, mais il ne bénéficiera pas des avantages en termes de performances de l’approche plus courante de la pile à combustible. Les deux types d’énergie présentent un énorme problème : il n’existe pas d’infrastructure hydrogène et les générateurs d’hydrogène ne sont pas bon marché.

Parlons cette semaine des voitures à hydrogène. Ensuite, nous terminerons avec mon produit de la semaine : une voiture suisse appelée Microlino. Ce pourrait être l’électrique parfait pour les situations où les voitures électriques fonctionnent le mieux : les petits sauts.

Voitures à hydrogène ou électriques

Sur le papier, l’hydrogène est le meilleur choix pour alimenter une voiture qu’une batterie. Cette supériorité vient du fait que, dans la plupart des mises en œuvre, vous obtenez les attributs d’un véhicule électrique, c’est-à-dire un moteur exceptionnellement fiable, et vous n’obtenez pas le pire, à savoir la batterie.

Tout comme les réservoirs d’essence ne s’usent pas – même si les plus anciens rouillent si vous n’en prenez pas soin – les réservoirs d’hydrogène ne seraient pas différents car ils durent indéfiniment s’ils sont correctement entretenus.

Dans les deux cas, les systèmes de distribution de carburant doivent être entretenus et, comme l’hydrogène est généralement fourni sous forme liquide, il est sous pression, ce qui ajoute au coût et à la complexité par rapport au gaz ; elle est encore potentiellement beaucoup plus fiable que les batteries ne le sont aujourd’hui.

L’approche de Toyota consistant à utiliser un moteur à combustion interne spécial (ICE) est intéressante car vous bénéficiez de l’expérience ICE (son du moteur, etc.), mais vous bénéficiez également de la complexité de ce type de moteur.

Les moteurs à combustion interne ont tendance à être beaucoup moins fiables que les moteurs électriques car ils sont plus complexes. Mais si vous êtes habitué à une voiture à essence, cette expérience devrait être assez similaire. Ainsi, l’approche Toyota pourrait être le meilleur choix pour quelqu’un qui veut que cette voiture à essence rugisse et ressente.

Pour obtenir une expérience similaire avec un moteur électrique, vous devez généralement ajouter artificiellement des sons de moteur, une solution qui, jusqu’à présent, n’a pas été extrêmement populaire. BMW et le premier Fisker l’ont fait avec des résultats mitigés. Les propriétaires de voitures électriques se remettent généralement rapidement du besoin de son, en particulier lorsqu’ils bénéficient des avantages du couple et de l’accélération massifs d’une voiture électrique.

Donc, si vous parlez des domaines dans lesquels la plupart des constructeurs automobiles utilisent l’hydrogène, comme dans les voitures à pile à combustible, sur le papier, le véhicule à hydrogène est de loin supérieur au véhicule à batterie électrique.

Mais l’hydrogène a un énorme problème

Ce qui a fait fonctionner Tesla, c’est l’investissement massif que l’entreprise a réalisé dans un écosystème électrique, combiné à l’introduction rapide de chargeurs de niveau 2 à faible coût qui vous permettaient de recharger à la maison.

Vous pouvez obtenir des chargeurs électriques de niveau 2 pour moins de 300 $ et un bon chargeur flexible comme celui que j’utilise, le ChargePoint Home Flex Charger pour moins de 600 $.

Avec l’expansion des bornes de recharge publiques, les États-Unis ont vu plus de 53 000 points de recharge d’ici 2022, comme le rapporte Statista. Cette expansion indique que malgré les problèmes de fiabilité des bornes de recharge publiques, leur disponibilité est importante et leur installation est de plus en plus rapide. La Californie compte à elle seule plus de 44 000 de ces bornes de recharge.

En comparaison, il existe actuellement 111 000 stations-service aux États-Unis, nous sommes donc à environ 50 % du chemin vers la parité si l’on ne considère pas que bon nombre de ces stations sont souvent hors service.

Comparez cela à seulement 58 stations publiques de ravitaillement en hydrogène aux États-Unis, dont 57 en Californie. Alors bonne chance pour faire le plein dans n’importe quel autre État des États-Unis.


Les projections suggèrent qu’il y aura jusqu’à 4 300 stations-service à hydrogène aux États-Unis d’ici 2030, mais la plupart d’entre elles sont destinées à un usage commercial. Cela ne représente encore qu’une infime fraction de ce dont nous disposons aujourd’hui avec les bornes de recharge électriques, et il n’y a pas suffisamment de bornes de recharge publiques.

Ainsi, avec près de 1 000 fois plus de points de recharge prévus, les voitures électriques alimentées par batterie se rapprochent du même avantage que les voitures à essence ont désormais en matière de points de ravitaillement – ​​ou elles le feraient si ces bornes de recharge étaient plus fiables.

Pourtant, ce chiffre est bien supérieur à celui de l’hydrogène. Je dois ajouter que les prévisions actuelles prévoient 35 millions de chargeurs de voitures électriques d’ici 2030. Certes, la plupart seront installés dans les foyers, mais cela reste un nombre énorme.

Accueil Ravitaillement en hydrogène et obstacles liés aux infrastructures

Mais qu’en est-il du carburant hydrogène domestique ? Eh bien, ça va être un problème.

Un générateur d’hydrogène domestique a non seulement besoin d’électricité pour fonctionner, mais également d’eau, ce qui le rend plus difficile à installer, et coûte environ 12 000 $. Ainsi, même si vous pouvez faire le plein à la maison comme vous pouvez recharger une voiture électrique, le coût du système de ravitaillement est prohibitif.

Le coût du générateur d’hydrogène lui-même n’est pas le seul problème. Recharger complètement une voiture électrique coûte environ 10 dollars, tandis que faire le plein d’une voiture à hydrogène coûte plus près de 75 dollars. Conduire environ 60 miles coûterait environ 4 dollars pour une voiture électrique et plus près de 15 dollars pour une voiture à hydrogène.

Actuellement, l’hydrogène rencontre un problème de ravitaillement similaire à celui des voitures électriques avec la recharge, mais il est bien pire en termes de disponibilité de l’écosystème et de coût du carburant. La seule façon de contourner ce problème est de construire une infrastructure de ravitaillement en hydrogène massive et à faible coût, comme Tesla l’a fait pour les véhicules électriques, mais personne ne semble faire cela pour autre chose que les véhicules commerciaux à hydrogène.

Cette situation est la raison pour laquelle GM et Honda concentrent leurs efforts dans cette direction. Toyota est fou car il semble peu probable qu’il soit en mesure de financer les infrastructures de ravitaillement dont il a besoin en dehors du Japon. Toyota pourrait faire en sorte que cela fonctionne au Japon, même si en 2022, il n’y avait que 250 stations-service.

Emballer

La construction d’une station de ravitaillement en hydrogène coûte environ 1,9 million de dollars. Même si vous pouviez réduire ce coût de 800 000 $ – en convertissant une station-service existante au lieu de la construire de toutes pièces – pour vous approcher de l’endroit où se trouvent aujourd’hui les bornes de recharge électrique, vous en auriez besoin de 53 000. Ce coût s’élève à plus de 58 000 milliards de dollars pour les seuls États-Unis, et Toyota n’est évalué qu’à environ 273 milliards de dollars, ce qui signifie qu’elle aura besoin d’une aide considérable du gouvernement pour développer l’écosystème.

Soit dit en passant, cela contraste avec l’estimation de 7,5 milliards de dollars pour développer l’écosystème de recharge des véhicules électriques aux États-Unis avec 500 000 chargeurs supplémentaires.


La technologie des batteries, qui a stagné pendant une grande partie du siècle dernier, progresse désormais rapidement. La société chinoise de voitures électriques Zeekr annonce une autonomie de plus de 640 miles (les voitures électriques chinoises établissent des records d’autonomie) pour une voiture coûtant moins de 40 000 dollars, ce qui est à proximité de la voiture à hydrogène Toyota Mirai avec une autonomie impressionnante de 845 testés.

Je comprends que vous pouvez faire fonctionner les véhicules commerciaux à hydrogène en combinant des stations-service à autonomie supérieure et des dépôts ainsi qu’un nombre limité d’arrêts de ravitaillement longue distance. Mais les véhicules grand public ? Non. Le calcul ne fonctionne tout simplement pas, donc les efforts impressionnants de Toyota échoueront probablement.

Compte tenu du chemin parcouru avec l’électricité à batterie, il est tout simplement trop tard pour passer à l’hydrogène, car le coût de ce changement dépasse ce que même les gouvernements sont prêts à payer pour y parvenir.

Voiture électrique Microlino

Lorsqu’il s’agit de voitures destinées à la conduite locale, il n’y a vraiment rien de mieux qu’une électrique. Vous pouvez le recharger à la maison, vous ne vous souciez pas de la recharge publique et vous n’avez pas besoin d’une tonne de taille ou de coût.

Mon nouveau favori dans cette catégorie est la voiture électrique Microlino en provenance de Suisse.

Malheureusement, il n’est pas encore prévu de vendre cette voiture aux États-Unis, mais cela ne veut pas dire que nous ne pouvons pas souhaiter cette voiture géniale, petite et très abordable à 14 000 $ aux États-Unis.

Comme l’ancienne BMW Isetta (mon père en avait deux quand j’étais enfant), le Microlino présente plusieurs avantages impressionnants. Il dispose d’une autonomie exceptionnelle de 60 à 143 miles pour les déplacements locaux, selon la taille de batterie sélectionnée. La porte d’entrée (vous ouvrez l’avant de la voiture pour entrer) vous permet de vous garer dans des endroits très exigus tout en entrant et en sortant facilement du véhicule.

Avec une vitesse de pointe de 55 mph (sur route plate), il respectera la plupart des limitations de vitesse locales, même si je resterais en dehors des autoroutes. Il y a quelques années, j’ai essayé un scooter électrique dont la vitesse était limitée à 56 mph et j’ai trouvé déconcertant le nombre de voitures qui semblaient vouloir m’écraser sur une autoroute.

Néanmoins, si vous voulez que votre enfant conduise à l’école qui soit plus sûr qu’un vélo, un scooter ou une moto, ou si vous voulez une petite seconde voiture lorsque votre plus gros véhicule était utilisé par un autre membre de la famille mais que vous ne voulez pas l’attacher. beaucoup d’argent, cette voiture pourrait être une option idéale et, étant donné son caractère unique, elle suscitera probablement l’intérêt de votre Cars and Coffee local.

Le Microlino utilise un chargeur de niveau 1, qui se branche sur une prise secteur ordinaire et recharge toujours la voiture en quatre heures environ. Ainsi, le coût de l’électricité serait négligeable et conforme à celui d’un gros appareil typique.

J’ai voulu cette voiture dès que je l’ai vue, et parfois je choisis mon produit de la semaine en fonction de combien je veux cette foutue chose. Surtout, comme c’est le cas cette fois-ci, où je n’ai pas le droit de l’acheter. En conséquence, le Microlino est mon produit de la semaine.

J’espère qu’Amazon saura comment les vendre car j’aimerais en acheter un.

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