Il fut un temps où cela était inouï, mais Paris est aujourd’hui l’un des grands centres urbains les plus favorables aux cyclistes au monde. Les infrastructures ont changé, mais aussi quelque chose de plus difficile à appréhender : la mentalité de la ville et de ses habitants. Le vélo est devenu un moyen de déplacement normal pour presque tout le monde. Un nouveau rapport d’étude montre qu’il n’y a pas de magie derrière cette transformation, mais plutôt une politique cool et cohérente basée sur les données.
De nombreuses villes semblent penser que « les résidents choisiront de toute façon la voiture pour diverses raisons ». Paris s’inscrit parfaitement dans ce récit depuis des années : elle est grande, dense, pleine de voitures, avec des rues étroites « impraticables », qui peuvent fatiguer même un passager de taxi. En attendant, les données sont claires : entre 2018 et 2023, la circulation des vélos y a augmenté de 240 %. Le tournant à ce moment-là a été… la période de confinement.
Dans les quartiers centraux, plus d’un déplacement sur dix s’effectue désormais à vélo. Il serait difficile de trouver un signal plus clair d’un changement de comportement en matière de transport dans une ville qui, jusqu’à récemment, était synonyme d’embouteillage. Et surtout : ce résultat n’est pas basé sur des preuves anecdotiques, mais sur des mesures systématiques. J’avais moi-même l’impression que ce que j’avais vu avant cette période et ce que j’avais vu plus tard étaient incomparables.
Paris a non seulement ajouté des pistes cyclables, mais a également réussi à changer les mentalités. Une troisième option équivalente est apparue, qui gagne dans de nombreux cas en termes de temps et de commodité. Et les gens choisissent – étonnamment souvent – ce qui fonctionne simplement.
Comment les chercheurs ont-ils capté le boom parisien ?
Les chercheurs ne se sont pas appuyés sur les déclarations des habitants, car les personnes interrogées aiment mentir. Ils ont collecté des données auprès de 114 compteurs vélos permanents situé dans la ville. Ce sont des capteurs qui ne comptent que les vélos, il n’y a donc pas de problème de « bruit » provenant des scooters, de la circulation des piétons et des autres véhicules.
Le trafic dans la ville peut augmenter en raison des conditions météorologiques, des vacances ou des grèves. Les anomalies ont donc été supprimées des données et la tendance a été décrite avec une médiane quotidienne. De plus, les paramètres météorologiques de la station météorologique de Paris ont été ajoutés : température, précipitations, humidité et vent.
Au lieu de deviner ce qui a fonctionné, une chronologie des actions de la ville a été construite : nouvelles pistes cyclables, parkings, zones à faibles émissions, changements dans les prix des carburants, modération de la circulation, espaces piétonniers et verdure. Total analysé 13 facteurs politiques en cinq catégories, et des méthodes connues de l’analyse et de l’apprentissage automatique ont été utilisées pour démêler les dépendances : StratIMPORT et noyau SHAP. Les deux outils aboutissent à des conclusions similaires, il est donc difficile de dire qu’il s’agit d’une coïncidence.
Vous n’aimerez pas ça. Paris a déclaré la guerre aux voitures et a commencé à accorder des primes aux vélos
La conclusion la plus pessimiste de l’étude est que Paris a effectivement pris certaines décisions. D’une part, elle a investi dans des solutions typiques pour les vélos : des voies séparées, une sécurité améliorée et des parkings urbains pour les vélos. D’un autre côté, il a introduit des politiques qui limitaient systématiquement le confort de conduite d’une voiture. Le plus souvent, il ne s’agissait pas de décisions meurtrières, mais simplement de modifications silencieuses du style de mouvement à des moments critiques. Ici, vous êtes probablement déjà indigné qu ‘ »ils leur enlèvent leur liberté ». Permettez-moi de dire de manière perverse : il fallait que Paris fasse quelque chose. Outre la puanteur du métro, le triste spectacle des sans-abri errant dans divers endroits, la criminalité et les pickpockets, les embouteillages meurtriers et la complexité infrastructurelle de Paris constituaient l’un des plus gros problèmes.
Tout cela fonctionne parce que cela s’appuie sur la psychologie des choix de transport quotidiens. Les gens n’analyseront pas les décisions de la ville comme des ingénieurs : ils poseront simplement les questions les plus simples. Si le vélo devient un moyen de communication simple et rapide et la voiture un problème, la décision se prend d’elle-même. Vous pouvez même économiser de l’argent sur les campagnes sociales.
Aujourd’hui, à Paris, c’est plus calme, plus silencieux et moins agité. Le plus souvent, les résidents ordinaires qui n’y penseraient même pas font du vélo. Parents avec des vélos cargo pour enfants, personnes âgées, personnes se rendant au travail en vêtements normaux. Et c’est probablement plus facile de l’obtenir à Paris, car encore aujourd’hui il y fait 11 degrés. Il fait -1 ici et il y a des congères, des congères partout. Mais s’ils peuvent se le permettre, pourquoi pas ?
La vie en ville compte aussi
L’étude montre un autre mécanisme souvent négligé dans les conversations sur les transports. L’amélioration de la qualité de l’espace public a eu un impact mesurable sur la circulation cycliste. Les nouveaux arbres, les promenades, les places et l’apaisement de la circulation ont un impact positif sur l’utilisation du vélo.
Si une ville est agréable pour tout le monde, les gens seront plus susceptibles de vouloir la parcourir à vélo. Cela ressemble un peu à Rzeszów, et c’est l’une des villes les plus agréables pour les cyclistes de notre pays. Ici, les espaces verts vraiment agréables ne manquent pas : même au milieu du bruit de la rue. Mais… nous parlons de Paris. Où est Paris et où est Rzeszów ?
À mesure que de plus en plus de vélos apparaissent dans la région, d’autres commencent à la traiter comme d’habitude. C’est un mécanisme social typique : le vélo agit un peu comme une nouvelle norme de comportement. Lorsqu’un voisin se rend au travail en voiture et qu’un parent quitte l’école dans un camion avec un enfant, un comportement de troupeau se produit. La ville commence à produire sa propre preuve de concept. C’est plus fort qu’autre chose.
Cohérence politique
Il y avait également une décision politique claire derrière ce changement. L’administration de la maire Anne Hidalgo s’est concentrée sur le vélo comme un projet de reconstruction de la mobilité, et non comme un complément pour les amateurs. Paris développait à grande échelle les infrastructures, supprimait les places de stationnement (controversées, dirai-je) et investissait dans un réseau de voies censées faire office de système de vases communicants.
Le système de vélos en libre-service Vélib’ a également joué un rôle important. Le rapport montre qu’il compte des centaines de milliers d’abonnés et génère des millions de trajets par mois. Ce type d’outils est une sorte de « entrée vers » pour la ville : quelqu’un qui ne possède pas son propre vélo peut s’essayer au vélo sans gros investissements et sans les risques qui en résultent. Une fois qu’il sent que cela a du sens, il s’y met plus fort.
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Paris annonce vouloir être « 100 % cyclable » d’ici fin 2026. C’est ambitieux, je dois le dire. Il semble qu’une politique judicieusement « gérée » puisse faire plus qu’une campagne sociale mièvre et des réglementations meurtrières (par exemple le SCT à Cracovie : bien que Paris ait aussi « sa » ZFE). C’est ainsi que les choses se règlent en Pologne. Certains disent qu’ils ont appris aux Français à manger avec des couverts, mais il s’avère que les Polonais peuvent aussi apprendre des Français. Par exemple, faciliter la circulation du vélo dans les villes.
